Câu chuyện thương mại giờ đây bị chi phối bởi những cuộc thảo luận về chất bán dẫn và lo ngại việc Mỹ đang bị tụt lại phía sau trong công nghệ tiên tiến hàng đầu. Mảng kinh doanh xuất khẩu xe điện bùng nổ của Trung Quốc đang gây áp lực lên các nhà sản xuất ô tô lâu đời trên toàn thế giới, đặc biệt là ở châu Âu. Và Đạo luật Giảm lạm phát (IRA) của chính quyền Tổng thống Mỹ Joe Biden cũng đang định hình lại chuỗi cung ứng cho công nghệ pin quan trọng. Trong khi đó, xung đột Nga - Ukraine định hình lại bản đồ năng lượng thế giới và các cường quốc xuất khẩu dầu mỏ như Arab Saudi thậm chí còn tích lũy được thặng dư dầu thô lớn hơn.
Thế giới phụ thuộc nhiều hơn vào sản xuất của Trung Quốc
Trong podcast mới của Odd Lots, Brad Setser, người đã rời vị trí cố vấn thương mại cho chính quyền Biden vào năm ngoái, cho biết: “Không nước nào trong số đó xuất hiện trên màn hình radar của những nước còn lại vào năm 2019”. Ông lưu ý: “Thuế quan không tạo ra sự thay đổi lớn trong thương mại như một số người mong đợi”.
Thật vậy, dựa trên những con số tổng hợp, rất nhiều xu hướng thương mại trước đại dịch COVID-19 vẫn giữ nguyên cho đến bây giờ. Thâm hụt thương mại của Mỹ vẫn còn lớn. Thặng dư thương mại của Trung Quốc vẫn lớn và ngày càng tăng. Tuy nhiên, thực tế mà ông Setser muốn nhấn mạnh ở đây là: “Trung Quốc đang xuất khẩu nhiều hơn 1,000 tỷ USD so với trước đại dịch. Họ đang xuất khẩu nhiều hơn 1,000 tỷ USD so với khi ông Trump bắt đầu cuộc chiến thương mại của ông”.
Những phản ứng chính sách tổng thể của các quốc gia đối với đại dịch COVID-19 càng khiến thế giới phụ thuộc nhiều hơn vào ngành sản xuất của Trung Quốc, chứ không hề giảm đi chút nào, theo ông Setser.
Điều trớ trêu là chúng ta nói về tình trạng phi toàn cầu hóa, trong khi hầu hết dấu hiệu cho thấy nền kinh tế Trung Quốc lại đang thực sự tái toàn cầu hóa, vị chuyên gia này cho hay.
Chính môi trường này, được đặc trưng bởi sự thống trị ngày càng lớn của hàng xuất khẩu Trung Quốc và những điểm yếu của chuỗi cung ứng hậu đại dịch, là chất xúc tác cho những thay đổi trong suy nghĩ của giới hoạch định chính sách ở phương Tây.
“Vào năm 2019, nhiều người không nhận ra rằng Intel đang tụt hậu so với công nghệ sản xuất chất bán dẫn hàng đầu. Và những lỗ hổng liên quan đến sự phụ thuộc vào TSMC không còn là vấn đề quan trọng nhất”, ông Setser, người đã gia nhập lại Hội đồng Quan hệ Đối ngoại Mỹ với tư cách là thành viên cấp cao, lưu ý.
Sau đó, Đạo luật CHIPS nhằm tăng cường năng lực sản xuất bán dẫn của nước Mỹ đã ra đời. Và cùng với IRA, Nhà Trắng đã quyết định rằng việc chuyển đổi sang xe điện không phải là chuyển đổi sang xe điện do Trung Quốc sản xuất. “Nếu bạn định đóng cửa các nhà máy sản xuất động cơ đốt trong, bạn cần biến chúng trở thành những nhà máy mới để sản xuất pin, chế tạo các bộ phận của xe điện”.
Trong khi đó, IRA lại khiến các chính phủ châu Âu lo lắng. Họ cho rằng khoản trợ cấp mà đạo luật này dành cho các nhà sản xuất ô tô nội địa Mỹ đang vi phạm những cam kết của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Theo ông Setser, đây cũng là một điều trớ trêu khác: Trung Quốc đã xây dựng năng lực sản xuất xe điện trong nhiều năm qua và đang ở một vị thế tuyệt vời để thâm nhập thị trường châu Âu. Trong khi đó, SUV cùng các loại xe cỡ lớn khác mà giới sản xuất ô tô Mỹ ưu tiên lại khó có thể thâm nhập sâu vào châu Âu.
Như ông Setser nói: “Người châu Âu phàn nàn về hàng rào bảo hộ của Mỹ trong IRA, song lại bỏ qua hàng rào bảo hộ không chính thức mà Trung Quốc đang áp dụng cho xe điện của họ, và điều này đã nuôi dưỡng thành công ngành công nghiệp non trẻ này, tạo ra một chuỗi cung ứng xe điện, từ thượng nguồn tới hạ nguồn, rất thành công. Pin cho tới hệ thống truyền động…, Trung Quốc bỗng nhiên trở thành một nhà xuất khẩu lớn, rất lớn”.
Trong khi đó, người Trung Quốc lại xây hàng rào cho thị trường tỷ dân của họ. Không có chiếc xe điện nhập khẩu nào đủ điều kiện để được nhận trợ cấp của chính phủ. Tất nhiên, họ không làm điều đó bằng luật. Họ làm điều đó bằng cách thiết lập một danh sách và không có hàng nhập nào đáp ứng đủ danh sách điều kiện đó. “Và do đó, tôi có thể khẳng định rằng có sự khác biệt trong cách châu Âu phản ứng với xe điện đến từ Trung Quốc và Mỹ, mà phần lớn là do họ không hài lòng về các chính sách của Mỹ”, ông Setser chia sẻ.
Tuy nhiên, chắc chắn có một sự thay đổi đang diễn ra ở châu Âu. Họ bắt đầu chú ý tới việc VW mất thị phần ở Trung Quốc. Sự gia tăng nhập khẩu là khá đáng kể, và nó đang tạo áp lực lên châu Âu, buộc họ phải làm theo một số chính sách của Mỹ.
Cách Arab Saudi làm giảm thặng dư tài khoản vãng lai
Ngoài khả năng nhanh chóng tiến lên trong chuỗi giá trị sản xuất của Trung Quốc, cuộc xung đột Nga - Ukraine và cú sốc giá dầu cũng đã thúc đẩy những thay đổi đáng kể trong thương mại thế giới.
Sự bùng nổ của dầu mỏ đã tạo ra một cơn gió lớn ở Arab Saudi, cho phép nước này làm những việc như trở thành đối thủ cạnh tranh và hiện là đối tác của PGA Tour. Nó cũng cho phép vương quốc này chào mức giá cao ngất ngưởng cho các ngôi sao bóng đá. Nói cách khác, Arab Saudi đang “tái chế” thặng dư tài khoản vãng lai khổng lồ của mình thành một loại tài sản dự trữ mới: các vận động viên và đội thể thao nổi tiếng.
Như ông Setser nhận thấy, với những thương vụ “mua sắm” thể thao đắt tiền, hay sân vận động lắp máy lạnh, các thành phố mới được xây dựng trên sa mạc và giá dầu sụt giảm, thặng dư tài khoản vãng lai của Arab Saudi chắc chắn sẽ biến mất.
Ông nói: “Điều đó có nghĩa là thặng dư tài khoản vãng lai của Arab Saudi sẽ không còn lâu hơn nữa. Giá dầu ở mức 70 hoặc 80 USD, theo tính toán của tôi, chỉ đủ trang trải hóa đơn nhập khẩu của vương quốc này. Còn những cầu thủ bóng đá đắt tiền là một loại hàng nhập khẩu xa xỉ. Và những loại hàng nhập khẩu xa xỉ như thế sẽ nhanh chóng làm giảm thặng dư tài khoản vãng lai của họ”.
Khi đó, Arab Saudi, về mặt cơ cấu, hoặc sẽ sử dụng tới khoản tiết kiệm tích lũy mà nước này có rất nhiều, hoặc nước này bằng cách nào đó sẽ điều chỉnh giá dầu cao hơn. Thực vậy, ngay sau khi cuộc phỏng vấn với ông Setser vào ngày 31/05, Arab Saudi đã tiến hành giảm sản lượng nhằm mục đích ổn định và thúc đẩy giá dầu.
