Vì sao đường sắt cao tốc Trung Quốc phát triển nhanh?

Vì sao đường sắt cao tốc Trung Quốc phát triển nhanh?

Nhật Bản đưa Shinkansen vào khai thác từ năm 1964. Pháp có TGV từ năm 1981. Trung Quốc bước vào cuộc đua muộn hơn nhiều, nhưng hiện sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới với hơn 50.000 km.

Sự thay đổi diễn ra trong thời gian tương đối ngắn. Trung Quốc đi từ tiếp nhận công nghệ của các tập đoàn nước ngoài, xây dựng những tuyến cao tốc đầu tiên, đến phát triển các dòng tàu Fuxing và thử nghiệm thế hệ CR450.

Điều gì giúp nước này rút ngắn khoảng cách với những quốc gia đi trước?

Câu trả lời không nằm riêng ở tốc độ của đoàn tàu. Trung Quốc đã biến quy mô thị trường, nhu cầu đầu tư hạ tầng và quá trình tiếp nhận công nghệ thành một hệ sinh thái công nghiệp đường sắt ngày càng hoàn chỉnh.

Khi Trung Quốc bắt đầu xây dựng đường sắt cao tốc quy mô lớn, Nhật Bản đã có hàng chục năm kinh nghiệm. Tuyến Tokaido Shinkansen nối Tokyo và Osaka khai trương năm 1964, mở ra kỷ nguyên đường sắt cao tốc hiện đại.

Shinkansen tạo danh tiếng không đơn thuần bằng tốc độ. Nhật Bản phát triển đồng bộ đoàn tàu, đường ray chuyên dụng, hệ thống tín hiệu, kiểm soát tự động và quy trình bảo trì.

Bẫy tiên phong và bài học đường sắt cao tốc cho Việt Nam

Ở tốc độ hàng trăm km/h, người lái không thể dựa hoàn toàn vào việc quan sát tín hiệu đặt dọc đường ray. Hệ thống điều khiển phải liên tục theo dõi vị trí, tốc độ và khoảng cách giữa các đoàn tàu, từ đó can thiệp khi xuất hiện nguy cơ mất an toàn. Mô hình này tạo ra độ ổn định cao nhưng cũng đặt ra yêu cầu lớn về hạ tầng và vốn đầu tư.

Nói cách khác, Nhật Bản chứng minh từ rất sớm rằng đường sắt cao tốc không đơn giản là chế tạo một đoàn tàu chạy nhanh. Đó là một hệ thống công nghệ hoàn chỉnh trong khi đó Pháp gia nhập nhóm tiên phong khi đưa TGV vào khai thác thương mại năm 1981.

Nếu Nhật Bản thường được nhắc đến với độ ổn định thì TGV tạo dấu ấn mạnh về tốc độ. Năm 2007, một đoàn tàu thử nghiệm của Pháp đạt 574,8 km/h.

Đây là tốc độ thử nghiệm chứ không phải tốc độ khai thác thương mại hàng ngày. Tuy nhiên, kết quả thể hiện năng lực kỹ thuật của Pháp trong động lực, điện khí hóa, vật liệu và khí động học.

TGV còn có một lợi thế quan trọng: đoàn tàu có thể chạy trên tuyến cao tốc chuyên dụng rồi tiếp tục di chuyển trên một số tuyến đường sắt thông thường tương thích.

Nhờ vậy, Pháp có thể đưa dịch vụ tàu cao tốc đến nhiều thành phố mà không cần xây dựng toàn bộ tuyến cao tốc mới đến từng điểm cuối.

Nhật Bản và Pháp vì thế hình thành hai mô hình có ảnh hưởng lớn đến ngành đường sắt thế giới. Nhưng Trung Quốc chọn một con đường khác: phát triển ở quy mô rất lớn.

Tuy nhiên, việc tiếp nhận công nghệ mới chỉ giải quyết phần đầu của bài toán. Muốn hình thành ngành công nghiệp đường sắt cao tốc, nước này cần xây dựng năng lực sản xuất, thử nghiệm, vận hành và bảo trì trong nước.

Năm 2008, tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh, Thiên Tân được đưa vào khai thác. Sau dấu mốc này, tốc độ xây dựng tăng nhanh.

Vì sao đường sắt cao tốc Trung Quốc phát triển nhanh?

Từ 37.900 km lên hơn 50.000 km trong 5 năm

Quy mô là điểm khác biệt rõ nhất của đường sắt cao tốc Trung Quốc. Theo số liệu được công bố cuối năm 2025, mạng lưới đường sắt cao tốc nước này đạt khoảng 50.400 km, so với khoảng 37.900 km vào đầu giai đoạn 2021 đến 2025.

Như vậy, chỉ trong 5 năm, Trung Quốc đưa thêm khoảng 12.000 km đường sắt cao tốc vào khai thác. Tổng chiều dài mạng lưới đường sắt của nước này đạt khoảng 165.000 km. Đường sắt cao tốc cũng không giới hạn ở Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu hay Thâm Quyến. Mạng lưới được mở rộng tới nhiều khu vực nằm ngoài các trung tâm kinh tế lớn.

Đến cuối năm 2025, đường sắt cao tốc đã tiếp cận khoảng 97% thành phố Trung Quốc có dân số trên 500.000 người. Con số này cho thấy một điểm khác biệt quan trọng.

Nếu một quốc gia chỉ xây dựng vài tuyến cao tốc kết nối các đô thị lớn, đường sắt chủ yếu đóng vai trò phương tiện vận tải. Khi mạng lưới phủ rộng hàng chục nghìn km, nó trở thành một phần của cấu trúc kinh tế và không gian phát triển.

Quy mô tạo ra hiệu ứng mạng lưới

Một tuyến đường sắt nối thành phố A với thành phố B tạo ra một hành lang vận tải.

Nhưng khi hàng trăm thành phố được kết nối với nhau, giá trị của mỗi tuyến mới tăng lên vì hành khách có thể đi tiếp đến nhiều điểm khác trong mạng lưới. Đây được gọi là hiệu ứng mạng lưới.

Đối với Trung Quốc, quy mô còn tạo ra một lợi thế khác: thị trường đủ lớn cho ngành công nghiệp đường sắt phát triển.

Hàng nghìn đoàn tàu cần được sản xuất. Hàng chục nghìn km đường ray cần thiết bị tín hiệu, điện khí hóa, thông tin liên lạc và hệ thống điều hành. Toàn bộ mạng lưới cần bảo trì liên tục. Nhu cầu này tạo thị trường cho các doanh nghiệp sản xuất đoàn tàu, thiết bị, linh kiện và phần mềm.

Đây có thể là một trong những nguyên nhân giúp Trung Quốc rút ngắn chu kỳ phát triển công nghệ. Mạng lưới càng lớn càng tạo nhiều dữ liệu vận hành và nhu cầu sản xuất, qua đó hỗ trợ quá trình cải tiến sản phẩm. Fuxing đánh dấu tham vọng tự chủ và là một dấu mốc quan trọng trong quá trình này là dòng tàu Fuxing.

Tên Fuxing có nghĩa là “phục hưng”. Đây là thế hệ tàu được Trung Quốc phát triển dựa trên kinh nghiệm tích lũy sau nhiều năm tiếp nhận, vận hành và cải tiến công nghệ. Một số đoàn tàu Fuxing hiện khai thác thương mại với tốc độ tới 350 km/h.

Theo thông tin được China State Railway Group công bố cuối năm 2025, một đoàn Fuxing chạy 350 km/h có hơn 40.000 linh kiện.

Trong 254 tiêu chuẩn kỹ thuật quan trọng áp dụng cho đoàn tàu, khoảng 84% là tiêu chuẩn Trung Quốc. Tỷ lệ này cho thấy sự thay đổi trong cách nước này tiếp cận công nghệ đường sắt.

Mục tiêu không còn dừng ở việc nhập khẩu đoàn tàu hoặc sản xuất theo thiết kế nước ngoài, mà chuyển sang xây dựng tiêu chuẩn và nền tảng kỹ thuật riêng.

Từ Fuxing đến CR450

Trung Quốc đang tiếp tục thử nghiệm thế hệ tàu CR450. Trong các cuộc thử nghiệm, CR450 từng đạt tốc độ 453 km/h đối với một đoàn tàu đơn lẻ.

Con số này dễ gây ấn tượng, nhưng tốc độ thử nghiệm không đồng nghĩa tốc độ khai thác thương mại.

Một đoàn tàu hoạt động hàng ngày phải cân bằng giữa tốc độ, an toàn, tiêu thụ điện, hao mòn thiết bị, chi phí bảo trì và năng lực thông qua của tuyến.

Chẳng hạn, tăng tốc độ tối đa chưa chắc làm tăng tương ứng số hành khách mà một tuyến có thể vận chuyển mỗi giờ. Hệ thống còn phải tính đến khoảng cách an toàn giữa các đoàn tàu, thời gian dừng tại ga và khả năng điều độ.

Vì thế, giá trị của CR450 không nên chỉ nhìn qua con số tốc độ.

Điều cần quan sát là liệu Trung Quốc có thể đưa một thế hệ tàu nhanh hơn vào khai thác với chi phí hợp lý và duy trì độ tin cậy trên mạng lưới quy mô hàng chục nghìn km hay không.

Cuộc đua đã vượt khỏi chuyện tàu nào chạy nhanh hơn

Trong nhiều thập kỷ, tốc độ là chỉ số dễ nhìn thấy nhất khi so sánh tàu cao tốc. Nhưng ở giai đoạn hiện nay, một hệ thống đường sắt cần được đánh giá bằng nhiều tiêu chí hơn. Đoàn tàu chạy bao nhiêu km/h chỉ là một câu hỏi.

Các câu hỏi khác gồm chi phí xây dựng một km đường sắt, chi phí bảo trì, tỷ lệ đúng giờ, lượng điện tiêu thụ, số hành khách vận chuyển mỗi giờ, tuổi thọ thiết bị và khả năng chủ động nguồn linh kiện.

Đây cũng là lý do rất khó kết luận Nhật Bản, Pháp hay Trung Quốc sở hữu công nghệ “tốt nhất”.

Nhật Bản có hơn 60 năm kinh nghiệm vận hành Shinkansen và tạo dựng danh tiếng về độ an toàn, chính xác và ổn định.

Pháp có kinh nghiệm về TGV, tốc độ cao và khả năng kết nối giữa tuyến cao tốc với mạng lưới đường sắt hiện hữu.

Trung Quốc có lợi thế về quy mô, tốc độ triển khai và một thị trường nội địa đủ lớn để hình thành chuỗi cung ứng.

Hơn 50.000 km đường ray trở thành “phòng thí nghiệm” khổng lồ

Khi một hệ thống đường sắt đạt quy mô hơn 50.000 km, bản thân mạng lưới có thể trở thành nguồn dữ liệu kỹ thuật rất lớn.

Mỗi ngày, các đoàn tàu tạo ra dữ liệu về tình trạng thiết bị, nhiệt độ, rung động, tiêu thụ điện, hao mòn bánh xe, đường ray và nhiều thông số khác. Dữ liệu đó có thể hỗ trợ dự báo thời điểm thiết bị cần sửa chữa thay vì chờ đến khi xảy ra hỏng hóc. Cách làm này thường được gọi là bảo trì dự báo.

Thay vì thay linh kiện theo một khoảng thời gian cố định, hệ thống phân tích dữ liệu để xác định thiết bị nào có dấu hiệu xuống cấp và cần can thiệp. Với quy mô mạng lưới lớn, Trung Quốc có điều kiện thu thập lượng dữ liệu vận hành mà những quốc gia sở hữu mạng lưới nhỏ khó đạt được trong cùng khoảng thời gian.

Đây có thể trở thành lợi thế mới khi trí tuệ nhân tạo và phân tích dữ liệu ngày càng tham gia sâu vào điều hành giao thông. Quá trình mở rộng chưa dừng lại. Trong 6 tháng đầu năm 2026, đầu tư tài sản cố định vào lĩnh vực đường sắt của Trung Quốc đạt khoảng 363,2 tỷ nhân dân tệ, tăng 2,1% so với cùng kỳ năm trước.

Theo kế hoạch được công bố, đến năm 2030, tổng chiều dài mạng lưới đường sắt Trung Quốc dự kiến đạt khoảng 180.000 km. Trong đó, khoảng 60.000 km sẽ là đường sắt cao tốc.

Nếu kế hoạch này hoàn thành, khoảng cách về quy mô giữa Trung Quốc và các mạng lưới đường sắt cao tốc khác trên thế giới sẽ tiếp tục được duy trì.

Bài học không nằm ở việc mua tàu của ai

Sự phát triển của Nhật Bản, Pháp và Trung Quốc cũng đặt ra một vấn đề đáng quan tâm đối với Việt Nam khi các dự án đường sắt tốc độ cao quy mô lớn đang được chuẩn bị.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy lựa chọn công nghệ không nên thu hẹp thành câu hỏi mua đoàn tàu của quốc gia nào.

Một hệ thống đường sắt tốc độ cao gồm đường ray, cầu, hầm, điện, tín hiệu, điều khiển, trung tâm dữ liệu, nhà ga, đoàn tàu, bảo trì và đội ngũ kỹ thuật vận hành trong nhiều thập kỷ.

Quan trọng hơn, quá trình xây dựng một mạng lưới lớn có thể tạo ra thị trường cho doanh nghiệp trong nước. Nếu doanh nghiệp Việt Nam chỉ tham gia xây dựng hạ tầng đơn giản trong lĩnh vực đường sắt cao tốc thì phần giá trị công nghệ giữ lại trong nước sẽ hạn chế.

Nếu từng bước tham gia sản xuất linh kiện, phần mềm điều hành, thiết bị điện, hệ thống thông tin, bảo trì và đào tạo nhân lực, tác động công nghiệp sẽ khác.

Trường hợp Trung Quốc cho thấy một quốc gia đi sau vẫn có thể thu hẹp khoảng cách khi thị trường nội địa đủ lớn được kết hợp với tiếp nhận công nghệ, đầu tư dài hạn và phát triển chuỗi cung ứng trong nước.

Vì vậy, con số hơn 50.000 km đường sắt cao tốc có lẽ chưa phải điều quan trọng nhất.

Câu chuyện đáng quan tâm hơn là cách Trung Quốc biến hàng chục nghìn km đường ray thành thị trường cho ngành công nghiệp, nguồn dữ liệu vận hành và nền tảng để tiếp tục phát triển công nghệ của riêng mình.