 |
| Được thành lập vào ngày 6 tháng 5, Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển đường sắt cao tốc VinSpeed nổi lên như một nhân tố mới, đánh dấu bước đi tham vọng của tỷ phú Phạm Nhật Vượng trong lĩnh vực giao thông vận tải đường sắt. Ngày 12/4/2026, tỉnh Quảng Ninh tổ chức lễ khởi công dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Quảng Ninh, đánh dấu bước chuyển quan trọng trong chiến lược phát triển hạ tầng giao thông khu vực phía Bắc. |
Những nền kinh tế bứt phá nhanh nhất thường không nằm ở nhóm giàu tài nguyên nhất, mà nằm ở nhóm biết giải phóng tốt nhất nguồn lực con người, sức sáng tạo và động lực xã hội. Trong nhiều trường hợp, sự tụt hậu ban đầu lại trở thành lợi thế chiến lược nếu quốc gia đó dám thay đổi tư duy phát triển.
Câu chuyện giữa Nhật Bản và Pháp trong lịch sử đường sắt cao tốc là một ví dụ điển hình.
Ngày nay, nhiều người mặc định Nhật Bản là biểu tượng số một của ngành đường sắt tốc độ cao. Tuy nhiên, vào thập niên 1950, Pháp mới là quốc gia dẫn đầu thế giới về công nghệ vận tải đường sắt.
Tháng 3/1955, ngành đường sắt Pháp gây chấn động toàn cầu khi hai đầu máy điện BB 9004 và CC 7107 đạt vận tốc 331 km/h trên đường ray truyền thống. Đây là con số gần như không tưởng ở thời điểm đó.
Không chỉ mạnh về đầu máy, Pháp còn dẫn đầu ở nhiều công nghệ nền tảng như hệ thống điện xoay chiều 25kV cho đường sắt, kỹ thuật hàn ray dài liên tục và tối ưu hóa vận hành tàu tốc độ cao trên hạ tầng sẵn có.
Trong khi đó, Nhật Bản sau Thế chiến II vẫn loay hoay với hệ thống đường ray hẹp 1067 mm và các đoàn tàu hơi nước cũ kỹ.
Các kỹ sư Nhật thời kỳ này đã nhiều lần sang châu Âu, đặc biệt là Pháp, để học hỏi công nghệ đường sắt hiện đại. Họ nghiên cứu kỹ hệ thống cấp điện xoay chiều, kỹ thuật hàn ray và công nghệ cơ khí của châu Âu trước khi phát triển Shinkansen.
Nhưng điều thú vị nằm ở chỗ: quốc gia học hỏi lại là bên cán đích trước.
Nhiều chuyên gia gọi đây là “bẫy tiên phong”, tức cái bẫy của sự xuất sắc quá sớm.
Khi một hệ thống cũ vẫn vận hành hiệu quả, các nhà hoạch định thường không muốn phá bỏ để xây mới vì chi phí quá lớn và rủi ro chính trị rất cao. Đó chính là điều xảy ra với Pháp.
Hệ thống đường sắt truyền thống của Pháp thời điểm đó đã quá tốt. Chỉ cần nâng cấp đầu máy, tàu thường đã có thể chạy ở tốc độ 160 đến 200 km/h. Vì vậy, giới hoạch định chính sách chưa nhìn thấy áp lực phải xây dựng một mạng lưới hoàn toàn mới dành riêng cho tàu cao tốc.
Ngược lại, Nhật Bản không có lựa chọn nào khác.
Hạ tầng cũ của họ bị giới hạn bởi đường ray hẹp, năng lực vận chuyển thấp và mật độ dân cư ngày càng quá tải. Nếu chỉ nâng cấp từng phần, hệ thống sẽ nhanh chóng chạm trần.
Chính hoàn cảnh đó buộc Nhật phải chọn con đường “đập đi xây lại”.
Thay vì sửa chữa hạ tầng cũ, họ xây một hệ thống hoàn toàn mới với khổ ray tiêu chuẩn, tuyến chuyên dụng riêng, bán kính cua lớn, hệ thống điều khiển đồng bộ và cơ chế vận hành gần với tư duy hàng không hơn là đường sắt truyền thống.
Năm 1964, tuyến Shinkansen đầu tiên chính thức vận hành, sớm hơn TGV của Pháp tới gần hai thập niên.
Phải đến năm 1981, Pháp mới khai sinh hệ thống TGV sau khi nhận ra mạng lưới cũ bắt đầu quá tải và mô hình Shinkansen chứng minh hiệu quả vượt trội.
Một thực tế ít được nhắc tới là phần lớn hệ thống đường sắt Nhật Bản hiện nay vẫn không phải Shinkansen.
Tổng chiều dài Shinkansen chỉ khoảng hơn 3.000 km, tương đương chưa tới 10% tổng mạng lưới đường sắt Nhật.
Khoảng 70% hệ thống đường sắt của Nhật vẫn sử dụng khổ ray 1067 mm, tức khá gần với khổ ray 1000 mm mà Việt Nam đang sử dụng. Điều này phản ánh một logic phát triển rất thực dụng.
Nhật Bản không phá bỏ toàn bộ hệ thống cũ. Họ chỉ xây mới ở nơi cần tạo đột phá chiến lược, còn phần lớn mạng lưới vẫn được tối ưu hóa bằng điện khí hóa, nâng cấp tín hiệu và tăng mật độ kết nối đô thị.
Nói cách khác, thành công của Nhật không nằm ở việc “thay toàn bộ”, mà nằm ở khả năng xác định đúng nơi cần nhảy vọt và nơi cần cải tiến dần.
 |
| Bẫy tiên phong và bài học đường sắt cao tốc cho Việt Nam |
Năm 2005, Nhật Bản từng xảy ra vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng tại Amagasaki khiến hơn 100 người thiệt mạng do tàu vào cua quá tốc độ. Đây không phải Shinkansen mà là tàu thường.
Tai nạn cho thấy ngay cả những hệ thống hiện đại nhất cũng không thể loại bỏ hoàn toàn rủi ro con người.
Tuy nhiên, điều Nhật Bản làm tốt là liên tục nâng chuẩn an toàn, tự động hóa và kiểm soát vận hành sau mỗi sự cố.
Trong khi đó, đường sắt Việt Nam nhiều năm qua ít xảy ra tai nạn đặc biệt nghiêm trọng, nhưng tốc độ khai thác vẫn ở mức thấp so với khu vực.
Điều này phản ánh một nghịch lý quen thuộc của hạ tầng Việt Nam: an toàn tương đối nhờ chạy chậm, nhưng đổi lại là hiệu quả vận tải hạn chế và khó cạnh tranh với hàng không hay đường bộ.
 |
| VinSpeed: Động lực mới cho tham vọng phát triển hạ tầng và công nghiệp Việt Nam |
Cuộc tranh luận quanh đường sắt cao tốc tại Việt Nam thường tập trung vào công nghệ Nhật, Trung Quốc, Đức hay Pháp.
Nhưng thực tế, công nghệ bánh thép trên ray hiện nay đã khá trưởng thành trên toàn cầu. Khoảng cách lớn nhất không còn nằm ở bản thân đoàn tàu.
Thách thức thực sự nằm ở năng lực tổ chức hệ thống, quản trị dự án, quy hoạch đô thị và khả năng khai thác hiệu quả sau đầu tư.
Nhật Bản thành công không chỉ vì sở hữu Shinkansen, mà vì họ xây được một hệ sinh thái đồng bộ gồm công nghiệp hỗ trợ, đô thị vệ tinh, logistics và văn hóa vận hành chính xác gần như tuyệt đối.
Nếu chỉ mua công nghệ mà không thay đổi năng lực quản trị, rất khó tạo ra hiệu quả tương tự.
Lịch sử công nghiệp thế giới cho thấy nhiều quốc gia đi sau lại có cơ hội bứt phá nhanh hơn vì họ không bị trói buộc bởi hệ thống cũ.
Điều quan trọng nhất là có dám thay đổi tư duy hay không.
Nhật Bản từng phải sang Pháp học công nghệ đường sắt. Trung Quốc từng phải mua công nghệ từ Đức, Nhật và Pháp trước khi phát triển mạng lưới riêng. Hàn Quốc từng bị xem là nền công nghiệp đi sau.
Nhưng các quốc gia này đều có một điểm chung: họ giải phóng được năng lực con người và tạo ra động lực phát triển đủ lớn để hấp thụ công nghệ toàn cầu.
Ở một nghĩa nào đó, tài nguyên lớn nhất của quốc gia không nằm trong lòng đất, mà nằm trong lòng người.
Và đó có thể cũng là bài học lớn nhất của câu chuyện Shinkansen.
| “Bẫy tiên phong” là gì? Đây là khái niệm mô tả tình trạng một quốc gia hoặc doanh nghiệp dẫn đầu quá sớm nên khó thay đổi mô hình cũ. Khi hệ thống hiện tại vẫn hoạt động hiệu quả, động lực đổi mới thường suy giảm vì chi phí chuyển đổi quá lớn và rủi ro cao. |
