Đại biểu Nguyễn Phương Thủy - Ảnh: GIA HÂN

Lý giải đề xuất này, bà Thủy nói sẽ hạn chế sự phát triển quá mức của xe cá nhân, góp phần giảm ùn tắc giao thông tại các đô thị.

Mặt khác bổ sung nguồn thu cho ngân sách nhà nước để tăng cường hỗ trợ phát triển kết cấu, hạ tầng giao thông đường bộ, hệ thống giao thông công cộng trong các đô thị.

Bà Thủy nói hiện tại cả 5 thành phố trực thuộc trung ương đều đã được phép quy định các loại phí chưa được quy định trong luật.

Bà dẫn việc Hà Nội, TP.HCM đã tiến hành xây dựng các đề án về phí nội đô hay phí kẹt xe. Song, do cơ sở pháp lý chưa rõ ràng, ổn định nên việc triển khai áp dụng còn khá dè dặt.

Nếu Luật Đường bộ và Luật Phí, lệ phí có quy định chính thức loại phí này, đồng thời giao HĐND cấp tỉnh quy định về phạm vi, địa bàn, đối tượng, mức áp dụng sẽ thuận lợi hơn rất nhiều cho việc triển khai tại các địa phương. Từ đó, góp phần giải quyết vấn đề bức xúc tại các thành phố lớn.

Chi phí phát triển giao thông đô thị ngày càng đắt đỏ

Theo bà Thủy, dự luật quy định về tỉ lệ đất dành cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong đô thị so với đất xây dựng đô thị.

Theo đó, đô thị loại đặc biệt từ 18% - 26%; đô thị loại I từ 16% - 24%; đô thị loại II từ 15% - 22%; đô thị loại III từ 13% - 19%; đô thị loại IV từ 12% - 17%; đô thị loại V từ 11% - 16%...

Bà Thủy cho hay việc quy định như dự luật quá chi tiết, có một số nội dung chưa phù hợp với thực tế của nhiều địa phương hiện nay và có các nội dung không phù hợp với phát triển đô thị trong tương lai... Bà nhắc lại nhiều văn bản liên quan và thực tế ở Hà Nội hay TP.HCM hiện nay, tỉ lệ đất dành cho kết cấu giao thông mới đạt 13 - 15%.

"Như vậy quy định cứng tỉ lệ đất dành cho giao thông như dự kiến ở dự thảo luật, áp dụng ngay cho các đô thị bao gồm cả đô thị hiện hữu, hình thành mới mà không kèm theo các chế tài, biện pháp bảo đảm thực hiện sẽ không khả thi trong điều kiện hiện nay", bà Thủy nói.

Mặt khác, theo bà Thủy, trong điều kiện "đất đô thị ngày càng có giá, chi phí phát triển giao thông đô thị ngày càng đắt đỏ", như Hà Nội đang dự kiến mở rộng đoạn đường Láng từ Ngã Tư Sở đến Cầu Giấy với tính toán ban đầu là 5.500 tỉ đồng/km.

Chưa kể các khó khăn trong thu hồi đất, lập dự án phát triển đường giao thông hiện nay, các đô thị không thể phát triển theo hướng xây mới, mở rộng đường trong nội đô, nội thị, mà cần chú trọng hơn các giải pháp về tổ chức giao thông hiệu quả, hạn chế xe cá nhân, phát triển giao thông đa tầng, giao thông công cộng khối lượng lớn.

Do đó, trong dự luật không nên quy định quá chi tiết về tỉ lệ đất dành cho kết cấu hạ tầng đường bộ cho từng loại đô thị.

Bà đề xuất chỉ cần ghi là phù hợp với tiêu chuẩn, trình độ phát triển cơ sở hạ tầng, kiến trúc cảnh quan của đô thị tương ứng để đảm bảo tính ổn định, lâu dài của luật.

Trường hợp giữ các quy định về tỉ lệ này, cần rà soát kỹ quy định để đảm bảo thống nhất tiêu chuẩn phân loại đô thị...

Còn đại biểu Nguyễn Văn Cảnh (Bình Định) bày tỏ thống nhất với quy định đặt tên, đổi tên và số hiệu đường bộ trong dự luật.

Nhưng với đường cao tốc, ông đề nghị cần quy định cách đặt tên đường cao tốc sao cho khoa học để người tham gia giao thông thuận tiện cho việc đi lại.

Bên cạnh đó, đường cao tốc ở địa phương nối và đường cao tốc chính cần thêm các ký tự "a, b, c, d…", và biển chỉ dẫn trên đường cao tốc cần quy định rõ ràng.

Cũng theo ông Cảnh, đường tốc độ cao khác với đường cao tốc vì có thể không có dải phân cách, không có đường lánh nạn, tổ chức giao thông giống quốc lộ. Đường tốc độ cao khác với quốc lộ là không có dân cư hai bên.

Do đó, ông đề nghị xem xét bổ sung thêm "đường tốc độ cao" để bao quát hết các loại đường và tổ chức giao thông phù hợp với đường cao tốc, đường tốc độ cao, quốc lộ.

Ba điều kiện để thu phí vào nội đô Hà Nội

Để thu phí ôtô vào nội đô phải triển khai các điều kiện về công nghệ, năng lực vận tải công cộng và kết cấu hạ tầng giao thông, theo UBND TP Hà Nội.

Chiều 20/10, UBND TP Hà Nội thông tin thêm về đề án "Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào".

UBND thành phố cho rằng để thực hiện đề án cần triển khai ba điều kiện kỹ thuật cần thiết. Thứ nhất, công nghệ thu phí phải số hóa, đồng bộ hệ thống cơ sở dữ liệu và chia sẻ dữ liệu về hạ tầng, phương tiện giao thông và trang thiết bị trên các phương tiện để có thể thực hiện được thu phí phí không dừng và xử lý vi phạm bằng hình ảnh (phạt nguội), đảm bảo không ùn tắc tại các khu vực thu phí.

Thứ hai, vận tải công cộng có thể đáp ứng tối thiểu 30% nhu cầu đi lại của người dân để người đi ôtô cá nhân có thể chuyển đổi sang phương tiện công cộng.

Thứ ba, kết cấu hạ tầng, hệ thống điểm giao thông tĩnh, bãi đỗ xe và trung chuyển cần có sự kết nối giữa các loại hình giao thông cá nhân với hệ thống vận tải hành khách công cộng. Mục đích là phục vụ hành khách trung chuyển thuận lợi từ ôtô cá nhân sang phương tiện công cộng.

Chính quyền thủ đô cho biết, quá trình xây dựng đề án, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội (Tramoc) và đơn vị tư vấn đã tổ chức nhiều buổi hội thảo, tham vấn ý kiến của cộng đồng dân cư, chuyên gia thuộc nhiều lĩnh vực liên quan. Đề án đang trong quá trình xây dựng và hoàn thiện, việc lắng nghe và tiếp thu phản biện xã hội, ý kiến đa chiều là cần thiết.