Ấn Độ có đủ chỗ cho năm hãng hàng không lớn?

Thị trường hàng không Ấn Độ thực chất là thị trường song độc quyền, với Indigo chiếm 65% thị phần và Air India nắm giữ 27%. Ảnh: Getty.

Chỉ trong tháng trước, hệ thống sân bay Ấn Độ rơi vào tình trạng hỗn loạn khi hàng trăm chuyến bay của IndiGo - hãng hàng không lớn nhất nước bị hủy, làm đảo lộn kế hoạch đi lại của hàng nghìn hành khách. Trong khi đó, đối thủ lớn nhất là Air India cũng chìm trong khủng hoảng quản trị, an toàn bay và tái cấu trúc nội bộ.

Thị trường song hành: IndiGo và Air India áp đảo

Theo Cục Hàng không Dân dụng Ấn Độ (DGCA), IndiGo hiện chiếm gần 65% thị phần nội địa, trong khi Air India nắm khoảng 27%. Phần còn lại được chia cho các hãng nhỏ như SpiceJet, Akasa Air hay Vistara.

Con số này cho thấy thị trường hàng không Ấn Độ trên thực tế đã trở thành một mô hình song hành, nơi hai “đại gia” kiểm soát gần như toàn bộ lưu lượng hành khách. Điều này đặt dấu hỏi lớn cho tuyên bố của chính phủ rằng Ấn Độ “có nhu cầu duy trì năm hãng hàng không lớn”.

Phát biểu trước Quốc hội ngày 8/12, Bộ trưởng Hàng không Dân dụng Kinjarapu Rammohan Naidu cho rằng đây là “thời điểm tốt nhất để thành lập một hãng hàng không mới ở Ấn Độ”. Tuy nhiên, giới chuyên gia trong ngành lại tỏ ra hoài nghi sâu sắc.

Trong ba thập kỷ qua, danh sách các hãng hàng không lớn từng sụp đổ tại Ấn Độ kéo dài đáng báo động: Jet Airways, Kingfisher, Sahara Airlines, Deccan, GoAir, ModiLuft…

“Trong hơn 20 năm, đã có trên 15 hãng hàng không tại Ấn Độ phá sản. Đây là một trong những thị trường khó hoạt động nhất thế giới,” ông Alan Lim, Giám đốc Alton Aviation Consultancy, nhận định.

Theo các chuyên gia, IndiGo là trường hợp ngoại lệ hiếm hoi nhờ kiên định với mô hình chi phí thấp, vận hành tinh gọn và kỷ luật tài chính nghiêm ngặt. Ngược lại, Air India mang trên mình “di sản nặng nề” của nhiều năm thua lỗ khi còn thuộc sở hữu nhà nước.

Sau khi được tư nhân hóa năm 2022, Tập đoàn Tata cùng Singapore Airlines đã khởi động chương trình tái cấu trúc kéo dài nhiều năm. Tuy nhiên, các sự cố an toàn, khủng hoảng nhân sự và tin đồn thay CEO Campbell Wilson cho thấy quá trình hồi sinh này vẫn đầy rủi ro.

Bài toán chi phí - doanh thu không lối thoát

Áp lực lớn nhất của ngành hàng không Ấn Độ nằm ở sự lệch pha giữa doanh thu và chi phí.

Theo ông Mark Martin, CEO Martin Consulting, khoảng 65% doanh thu của các hãng đến từ các chuyến bay nội địa, được thanh toán bằng đồng rupee, trong khi phần lớn chi phí lại được định giá bằng đô la Mỹ - từ thuê máy bay, bảo dưỡng đến phụ tùng.

Trong bối cảnh đồng rupee trở thành đồng tiền hoạt động kém nhất châu Á năm 2025 và có nguy cơ tiếp tục suy yếu, gánh nặng chi phí của các hãng hàng không ngày càng gia tăng.

Chưa dừng lại ở đó, nhiên liệu chiếm tới 40-50% tổng chi phí, cao hơn nhiều so với mức trung bình toàn cầu khoảng 30%, do thuế nhiên liệu máy bay cao tại các bang của Ấn Độ.

Dù chi phí leo thang, các hãng hàng không lại gần như không có dư địa tăng giá vé.

“Giá vé nội địa tại Ấn Độ thường bị ‘neo’ quanh mức 5.000 rupee (khoảng 55 USD). Chỉ cần tăng nhẹ cũng có thể khiến nhu cầu sụt giảm,” ông Harsh Vardhan, Chủ tịch Starair Consulting, cho biết.

Ngay cả trong điều kiện thị trường gần như độc quyền, các hãng bay vẫn khó cải thiện biên lợi nhuận - một nghịch lý hiếm thấy trên thế giới.

Tham vọng mở rộng hạ tầng và dấu hỏi về tính bền vững

Chính phủ Ấn Độ đặt mục tiêu nâng số sân bay từ 163 hiện nay lên 400 vào năm 2047 thông qua chương trình UDAN, nhằm phổ cập hàng không đến các khu vực xa trung tâm.

Tuy nhiên, giới phân tích cảnh báo rằng mở rộng hạ tầng không đồng nghĩa với khả năng sinh lời. Phí sân bay tăng, tuyến bay được trợ giá nhưng hệ số sử dụng thấp đang khiến “khả năng tồn tại trở thành vấn đề lớn”, theo ông Vardhan.

Ngoại trừ IndiGo, hầu hết các hãng hàng không còn lại tại Ấn Độ đều chật vật duy trì lợi nhuận - một thực tế khiến tham vọng có năm hãng hàng không lớn trở nên xa vời.

Các chuyên gia nhận định rằng nhu cầu có, nhưng thị trường không đủ sức nuôi nhiều ông lớn

Ấn Độ có thể là thị trường hàng không tăng trưởng nhanh nhất thế giới, nhưng điều đó không đồng nghĩa với việc đủ chỗ cho năm hãng hàng không lớn.

Khi chi phí cao, tiền tệ yếu, giá vé bị kìm chặt và lịch sử phá sản vẫn còn nguyên giá trị cảnh báo, thị trường này dường như chỉ đủ “nuôi sống” một đến hai người chơi thực sự mạnh.

Tham vọng chính sách đang va chạm trực diện với thực tế khắc nghiệt của kinh doanh hàng không - nơi tăng trưởng về lượng chưa bao giờ đảm bảo cho sự bền vững về chất.