Các doanh nghiệp Logistics FDI có lợi thế về công nghệ và quy mô, nhân lực đang chi phối phần giá trị gia tăng lớn nhất trong doanh thu tại ngành công nghiệp Logistics Việt Nam. Ảnh: Công ty Logistics VSICO
Trong thời gian qua, vấn đề này đã được đề cập rất nhiều lần tại các diễn đàn, hội nghị, hội thảo nhằm tìm cách tháo gỡ. Các thống kê cho thấy chi phí logistics của nông nghiệp ở Việt Nam cao hơn 6% so với Thái Lan, 12% so với Malaysia và 300% so với Singapore. Theo báo cáo của Tập đoàn logistics toàn cầu Agility năm 2022, chi phí logistics ở Việt Nam chiếm khoảng 20% GDP, gấp đôi so với các nước phát triển.
Các khó khăn này cần phải được giải quyết. Đầu tiên, quy mô xuất khẩu nông sản của Việt Nam vẫn còn nhỏ so với các nước khác, chẳng hạn như Thái Lan. Ví dụ, kim ngạch xuất khẩu trái cây của Việt Nam năm 2022 chỉ đạt 3,34 tỷ đô la, chưa đạt một nửa so với xuất khẩu trái cây của Thái Lan.
Thứ hai, công nghệ chế biến sau thu hoạch và dịch vụ hỗ trợ xuất khẩu ở Việt Nam vẫn còn hạn chế và chưa đa dạng. Ví dụ, để xuất khẩu trái cây sang Mỹ, doanh nghiệp phải thực hiện chiếu xạ tại hai cơ sở được phía Mỹ chấp thuận tại TPHCM. Điều này dẫn đến việc quả vải từ Bắc Giang phải được đưa lên Hà Nội, bay vào TPHCM rồi trở lại nhà máy để đóng gói, làm tăng chi phí và giảm chất lượng sản phẩm.
Để khắc phục những khó khăn này, cần phải tăng cường năng lực logistics. Hiện nay, Việt Nam có hơn 5.000 doanh nghiệp logistics, trong đó doanh nghiệp nội địa chiếm 89%, nhưng đa số là doanh nghiệp nhỏ và vừa, chỉ chiếm 30% thị phần. Thậm chí trong số này, có các doanh nghiệp làm thuê cho các đối tác nước ngoài và cạnh tranh với nhau bằng cách giảm giá, trong khi vẫn áp đặt mức phí cao đối với doanh nghiệp nội địa.
Đối với nông sản và thủy sản, vận chuyển bằng đường biển chiếm 67,5%, hàng không chiếm 7,5%, chủ yếu tới châu Âu và Mỹ. Tuy nhiên, vận tải đường hàng không bị hạn chế bởi số lượng đường bay thẳng và tần suất chuyến bay, do đó doanh nghiệp xuất khẩu phải thuê các hãng bay nước ngoài và chấp nhận tăng giá theo ý đồ của đối tác.
Vận tải đường biển cũng gặp nhiều khó khăn khác. Trong số hơn 1.000 chiếc tàu vận tải của Việt Nam, chỉ có khoảng 20% là tàu cỡ trung bình và 42 tàu cỡ lớn. Do đó, vận tải đường biển ở Việt Nam chủ yếu phục vụ thị trường nội địa hoặc các tuyến quốc tế ngắn trong khu vực. Vì vậy, cần xem xét việc thiết lập chuỗi logistics cho nông sản xuất khẩu.
Để giải quyết vấn đề logistics cho nông sản, cần phải xem xét việc quy hoạch các trung tâm logistics khu vực, nâng cao hạ tầng với kho bãi kiêm bảo quản và đóng gói. Đối với các nhóm hàng hóa nông sản chất lượng cao, cần phát triển thị trường mới theo tuyến vận tải và nghiên cứu các phương án kết hợp vận chuyển các mặt hàng khác nhau, cũng như tăng cường sự hợp tác giữa các doanh nghiệp trong ngành.
Sự tham gia của các doanh nghiệp logistics trong nước cũng cần được khuyến khích thông qua các cơ chế chính sách hỗ trợ từ phía cơ quan quản lý. Cần có tầm nhìn đúng đắn về tiềm năng của thị trường này và những điểm yếu mà nhà nước cần hỗ trợ. Bên cạnh đó, cần hợp lý hóa các chi phí liên quan đến cầu đường, đặc biệt là loại bỏ các chi phí không chính thức để tránh tình trạng vận chuyển hàng từ TPHCM ra Hà Nội đắt gấp đôi khi xuất khẩu sang Mỹ.
