Việt Nam đang đứng trước lựa chọn quan trọng về đề xuất cách quản lý mức nhiên liệu ô tô, xe máy khi các chuyên gia và cơ quan chức năng đồng loạt ủng hộ phương pháp Corporate Average Fuel Consumption (CAFC) thay vì Minimum Energy Performance Standards (MEPS). Quyết định này xuất phát từ những phân tích sâu sắc về tác động kinh tế và tính khả thi của từng phương pháp.
Theo Th.S Đinh Trọng Khang, Phó Giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường thuộc Viện KHCN GTVT, phương pháp MEPS sẽ ấn định mức tiêu thụ nhiên liệu cố định cho từng kiểu loại xe. Ông minh họa: "Xe máy dù dung tích động cơ ra sao cũng phải đáp ứng mức tiêu thụ nhiên liệu 2,3 lít/100km. Cách quản lý này dẫn đến nhiều loại xe sẽ bị cấm bán ra thị trường, đặc biệt các dòng xe phân khối lớn phải dừng kinh doanh hoàn toàn".
Tác động của MEPS còn lan rộng đến ngành sản xuất ô tô. Đại diện nhóm nghiên cứu từ Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) cảnh báo việc áp dụng MEPS sẽ khiến 97% kiểu loại ô tô động cơ đốt trong hiện tại trở nên bất hợp pháp. Điều này tạo ra chuỗi phản ứng tiêu cực, buộc nhiều thương hiệu phải ngừng hoạt động, dây chuyền sản xuất đã đầu tư tại Việt Nam bị đình trệ, gây tổn thất lớn cho nền kinh tế và ảnh hưởng đến việc làm.
 |
| Ảnh minh họa: muaxegiatot |
Khác với MEPS, phương pháp CAFC được tính theo công thức tổng mức tiêu thụ nhiên liệu của tất cả mẫu xe mà doanh nghiệp sản xuất hoặc nhập khẩu trong năm, chia cho tổng sản lượng xe của cả công ty. Cách tính này cho phép doanh nghiệp bù trừ giữa các mẫu xe tiêu thụ nhiên liệu cao với những mẫu xe tiết kiệm nhiên liệu, tạo sự cân bằng trong danh mục sản phẩm.
PGS.TS Đàm Hoàng Phúc từ Đại học Bách khoa Hà Nội nhấn mạnh ưu điểm của CAFC: "Cùng một mẫu xe nhưng các nhà sản xuất có thể có lựa chọn khác nhau để phát triển, cải thiện tính năng tiêu hao nhiên liệu cho phù hợp với nhu cầu sử dụng và công năng của xe". Phương pháp này đã được 90% các quốc gia trên thế giới áp dụng, chứng minh tính hiệu quả và phù hợp với thực tế.
Ông Trần Quang Hà, Phó Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ, môi trường và Vật liệu xây dựng thuộc Bộ Xây dựng, phân tích sâu hơn về lợi ích của CAFC. Nếu doanh nghiệp muốn sản xuất dòng xe sang có dung tích xy-lanh và khối lượng lớn, họ vẫn có thể thực hiện được khi áp dụng CAFC. Tuy nhiên, để đạt mức trung bình quy định, họ phải bù đắp bằng việc sản xuất thêm các xe nhỏ, tiêu thụ nhiên liệu thấp hoặc xe điện, tạo ra sự đa dạng sản phẩm phục vụ mọi tầng lớp khách hàng.
Về mặt kỹ thuật, việc quản lý theo CAFC hoàn toàn khả thi với hệ thống dữ liệu hiện tại của Việt Nam. Các doanh nghiệp phải cập nhật doanh số định kỳ, giúp cơ quan quản lý kiểm soát chặt chẽ. Trường hợp mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình thực tế vượt quá hạn mức, doanh nghiệp phải điều chỉnh kế hoạch sản xuất năm tiếp theo hoặc mua tín chỉ carbon để bù đắp, tránh bị phạt.
Nghiên cứu chung giữa CIEM và Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông Vận tải đề xuất lộ trình CAFC cụ thể cho Việt Nam. Mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình quốc gia cần đạt 6,7 lít/100km vào năm 2027, giảm xuống 6,5 lít/100km năm 2028, tiếp tục giảm còn 6,3 lít/100km năm 2029 và đạt mục tiêu 6,0 lít/100km vào năm 2030.
Lộ trình này phù hợp với cam kết trong NDC 2022 của Việt Nam và mục tiêu đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Việc thiết lập các mốc thời gian rõ ràng giúp doanh nghiệp có kế hoạch đầu tư và phát triển công nghệ phù hợp.
Ông Nguyễn Đông Phong, Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm khí thải phương tiện giao thông cơ giới đường bộ thuộc Cục Đăng kiểm Việt Nam, xác nhận cơ quan này đã xây dựng hai bộ tiêu chuẩn giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu. Ban đầu cố gắng đưa cả MEPS và CAFC vào dự thảo, nhưng sau khi lắng nghe ý kiến các bên, ban soạn thảo quyết định loại bỏ MEPS và chỉ giữ lại phương pháp CAFC.
Dự thảo tiêu chuẩn đã được trình lên Bộ Xây dựng và dự kiến ban hành trong năm 2025. Đặc biệt, tiêu chuẩn còn bổ sung hệ số "ưu ái" cho xe điện nhằm khuyến khích phát triển các loại xe xanh, đồng thời đưa vào quy định về tín chỉ carbon, cho phép doanh nghiệp trao đổi, mua bán lượng phát thải một cách tự nguyện.
Th.S Đinh Trọng Khang nhấn mạnh lý do Việt Nam có thể áp dụng CAFC ngay mà khỏi cần MEPS để loại bỏ công nghệ lạc hậu. Ông giải thích: "Ô tô tại Việt Nam phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài, trong khi công nghệ này đã bắt buộc ô tô mới sản xuất lắp ráp và nhập khẩu phải đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 5. Vì vậy không cần áp dụng MEPS để loại bỏ công nghệ lạc hậu".
Sự đồng thuận rộng rãi từ các chuyên gia, cơ quan quản lý đến doanh nghiệp về việc áp dụng CAFC thể hiện tính khoa học và thực tế của phương pháp này. Quyết định 1191 với biện pháp E17 ban đầu định hướng sử dụng MEPS chỉ mang tính gợi ý chứ không bắt buộc, và hoàn toàn có thể thay đổi dựa trên những đánh giá kỹ lưỡng từ thực tiễn.
Việc lựa chọn phương pháp quản lý mức tiêu thụ nhiên liệu phù hợp sẽ quyết định hướng phát triển của ngành ô tô Việt Nam trong thập kỷ tới. CAFC mang đến cơ hội cân bằng giữa mục tiêu bảo vệ môi trường và duy trì sự phát triển kinh tế, tạo điều kiện cho doanh nghiệp chuyển đổi theo hướng bền vững mà vẫn đảm bảo tính cạnh tranh và đáp ứng nhu cầu đa dạng của người tiêu dùng.
