AVES và Hòa Phát đổ vốn vào xe điện theo hai hướng trái ngược

AVES và Hòa Phát đổ vốn vào xe điện theo hai hướng trái ngược. Ảnh minh họa: DALL AI.

Hai cách đưa vốn vào xe điện

Thị trường xe điện Việt Nam nhận cùng lúc hai tín hiệu vốn trong ngày 14/9/2026. Buổi chiều, Công ty cổ phần Thép Hòa Phát Dung Quất tiếp nhận 20 phương tiện chạy điện cho khu liên hợp tại Quảng Ngãi. Buổi tối, ông Nguyễn Văn Thanh, cựu Tổng giám đốc Green SM, công bố trên trang cá nhân rằng ông sáng lập AVES, doanh nghiệp làm xe điện và năng lượng sạch.

Hai sự kiện không liên quan về sở hữu. Nhưng đặt cạnh nhau, chúng cho thấy vốn tư nhân Việt Nam đang đi vào xe điện từ hai đầu đối lập của chuỗi giá trị. Một bên khởi sự từ con số không để bán sản phẩm cho người tiêu dùng. Một bên là tập đoàn công nghiệp mua thiết bị điện về dùng trong hàng rào nhà máy của chính mình. Khoảng cách giữa hai cách làm này giải thích phần lớn rủi ro mà mỗi bên phải gánh.

Một phần bài đăng của ông Nguyễn Văn Thanh, tối 14/9. Ảnh: FBNV.

Theo dữ liệu từ Cổng thông tin quốc gia về đăng ký doanh nghiệp, Công ty cổ phần Công nghệ và Năng lượng xanh AVES thành lập ngày 9/9/2026 với vốn điều lệ 30 tỷ đồng. Ông Nguyễn Văn Thanh góp 25,5 tỷ đồng, tương đương 85% và là cổ đông chi phối. Ông Lê Hoàng Long góp 3 tỷ đồng, nắm 10%. Ông Triệu Tuyên Hoàng góp 1,5 tỷ đồng, nắm 5% và đứng tên người đại diện theo pháp luật.

Ông Lê Hoàng Long giữ vai trò đồng sáng lập kiêm Giám đốc Khối Thương mại. Ông từng làm Tổng giám đốc điều hành Công ty Xe điện toàn cầu Pega, tiền thân là Hkbike, và từng là Phó tổng giám đốc phụ trách kinh doanh xe máy điện tại VinFast. Nhân sự này cho thấy AVES tuyển đúng người đã đi qua cả kênh phân phối xe máy điện giá phổ thông lẫn kênh của thương hiệu lớn.

AVES xác định ba mảng gồm xe điện thông minh, năng lượng tái tạo và thiết bị thông minh IoT, tức các thiết bị gia dụng hoặc công nghiệp có kết nối internet để điều khiển và thu thập dữ liệu từ xa. Giai đoạn đầu, công ty ưu tiên xe máy điện và xe đạp điện, dự kiến ra mắt vào mùa hè 2027. Doanh nghiệp đang tuyển nhân sự và chuẩn bị nhà máy cùng trung tâm nghiên cứu phát triển tại Hưng Yên.

Ông Thanh mô tả hành trình mới bằng cụm từ ngắn, "Bắt đầu lại từ con số 0", sau hơn bảy năm gắn với giai đoạn trước.

Con số 30 tỷ đồng là điểm cần đọc kỹ. Vốn điều lệ không phải tổng vốn đầu tư, mà là phần cổ đông cam kết góp ban đầu. Với một dây chuyền lắp ráp xe hai bánh điện kèm trung tâm nghiên cứu, mức này chỉ đủ cho giai đoạn thiết kế sản phẩm, làm mẫu thử và thuê mặt bằng. AVES nhiều khả năng phải gọi thêm vốn vòng tiếp theo, hoặc thuê gia công tại nhà máy có sẵn trong nước, trước khi sản xuất hàng loạt vào năm 2027, hiện công ty chưa công bố kế hoạch huy động vốn.

Thép Hòa Phát Dung Quất tiếp nhận hàng loạt xe đầu kéo, máy xúc sử dụng điện

Tỷ phú Trần Đình Long đầu tư vào xe điện.

Hòa Phát có lợi thế từ mô hình vận hành khép kín

Ở chiều ngược lại, Thép Hòa Phát Dung Quất không bán xe điện mà mua xe điện về dùng. Công ty phối hợp với Công ty TNHH Máy Móc FULI Việt Nam, đại lý ủy quyền của Tập đoàn SANY tại Việt Nam, nhận bàn giao 10 máy xúc lật điện SANY SW956E và 10 xe đầu kéo điện SANY EV550-425. Các phương tiện này phục vụ sản xuất và vận chuyển nội bộ trong khu liên hợp.

Ông Hoàng Ngọc Phượng, Phó Giám đốc Thép Hòa Phát Dung Quất, cho biết đội phương tiện mới giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch, hạn chế phát thải và tối ưu chi phí vận hành, đồng thời giúp doanh nghiệp đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường ngày càng chặt của thị trường trong nước và quốc tế.

Đây là bài toán dễ hơn bài toán của AVES ở ba điểm kỹ thuật. Xe chạy trong khuôn viên nhà máy có quãng đường cố định và lặp lại mỗi ngày, nên doanh nghiệp tính được chính xác dung lượng pin cần thiết. Trạm sạc đặt ngay tại chỗ, không phụ thuộc hạ tầng công cộng. Và phương tiện công nghiệp vận hành theo ca, có thời gian chờ để sạc mà không làm gián đoạn dây chuyền.

Ba điều kiện đó đều không tồn tại với một chiếc xe máy điện bán cho người đi đường.

Điểm nối giữa hai câu chuyện nằm ở giá mỗi kWh điện mà doanh nghiệp thực trả. Tuy nhiên, Hòa Phát đang ở vị thế hiếm có và rất đặc biệt. Trong quá trình luyện gang thép, tập đoàn tận dụng nhiệt dư và khí dư để phát điện trở lại cho nhà máy. Riêng nửa đầu năm 2026, Thép Hòa Phát Dung Quất tự phát khoảng 2,28 tỷ kWh, đáp ứng gần 90% nhu cầu điện sản xuất tại khu liên hợp. Khu liên hợp hiện có tổng công suất 12 triệu tấn thép mỗi năm và vận hành 6 lò cao, gồm 4 lò của Dung Quất 1 và 2 lò của Dung Quất 2.

Doanh nghiệp còn triển khai dự án điện mặt trời công suất thiết kế 79,2 MWp, tổng vốn khoảng 600 tỷ đồng, chia làm 5 phân kỳ và dự kiến hoàn thành trong quý II/2027. Khi vận hành đủ, hệ thống tạo ra hơn 115 triệu kWh điện sạch mỗi năm và cắt giảm hơn 78.000 tấn CO2 mỗi năm.

Khi gần 90% điện sản xuất đến từ nguồn tự phát, mỗi lít dầu diesel thay bằng điện nội bộ chuyển thẳng thành khoản tiết kiệm chi phí, thay vì chuyển từ hóa đơn nhiên liệu sang hóa đơn điện lưới. Đây có thể là lý do kinh tế khiến việc điện hóa đội xe nội khu có thể hoàn vốn nhanh hơn ở một nhà máy thép so với một doanh nghiệp vận tải thông thường. Hòa Phát chưa công bố mức tiết kiệm cụ thể của lô 20 phương tiện này.

AVES đối mặt phép tính ngược lại. Người mua xe máy điện trả tiền điện theo giá bán lẻ sinh hoạt, chịu chi phí thay pin sau vài năm và phụ thuộc vào mạng lưới sạc bên ngoài. Doanh nghiệp bán xe không kiểm soát bất kỳ biến số nào trong số đó.

Chính sách tạo nhu cầu nhưng chưa tạo lợi thế riêng

Với Hòa Phát, áp lực đến từ thị trường xuất khẩu. Liên minh châu Âu vận hành giai đoạn chính thức của Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon, gọi tắt là CBAM, từ ngày 1/1/2026. Cơ chế này buộc nhà nhập khẩu thép vào EU khai báo và trả phí tương ứng với lượng phát thải gắn trong sản phẩm. Điện tự phát từ nhiệt dư, điện mặt trời áp mái và đội xe chạy điện đều làm giảm cường độ phát thải trên mỗi tấn thép, qua đó ảnh hưởng trực tiếp tới chi phí bán hàng vào EU. Mức tác động tài chính cụ thể lên hồ sơ CBAM của Hòa Phát chưa được công bố.

Với AVES, áp lực đến từ chính sách trong nước. Quyết định 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 đặt lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh cho ngành giao thông vận tải, trong đó xe hai bánh điện là nhóm phương tiện chuyển đổi sớm. Chỉ thị 20/CT-TTg ban hành tháng 7/2025 yêu cầu Hà Nội hạn chế xe máy chạy xăng trong khu vực vành đai 1 từ giữa năm 2026. Tiến độ triển khai thực tế của các mốc này tại thời điểm tháng 9/2026 cần được cập nhật từ cơ quan quản lý.

Chính sách tạo nhu cầu, nhưng không tạo lợi thế riêng cho AVES. Mọi hãng xe máy điện đang bán tại Việt Nam đều hưởng chung cửa sổ này, kể cả các thương hiệu đã có nhà máy, mạng lưới đại lý và hệ thống trạm sạc chạy nhiều năm.

Một chiếc xe máy điện dùng pin lithium có tuổi thọ vài năm. Một máy xúc lật điện dùng khối pin lớn gấp nhiều lần. Cả AVES lẫn Hòa Phát đều chưa công bố phương án thu hồi và tái chế pin khi hết vòng đời. Việt Nam hiện thiếu chuỗi tái chế pin lithium quy mô công nghiệp, nên chi phí xử lý nhiều khả năng rơi vào giai đoạn 2030 trở đi, khi lứa pin đầu tiên đồng loạt hết hạn.

Với doanh nghiệp đang cân nhắc điện hóa đội xe nội bộ, hai câu hỏi cần đặt ra trước khi ký hợp đồng. Thứ nhất, quãng đường và chu kỳ vận hành hàng ngày có đủ ổn định để tính được dung lượng pin tối thiểu hay không. Thứ hai, doanh nghiệp có nguồn điện tại chỗ với giá thấp hơn giá điện lưới sản xuất hay không. Nếu câu trả lời cho cả hai đều là không, phép tính hoàn vốn sẽ khác xa trường hợp Hòa Phát Dung Quất.

Còn với thị trường xe hai bánh điện, mốc cần theo dõi là mùa hè 2027, thời điểm AVES dự kiến đưa sản phẩm đầu tiên ra thị trường.